（一）共軌與四氣門(mén)技術(shù)。 國(guó)外柴油機(jī)目前一般采用共軌新技術(shù)、四氣門(mén)技 術(shù)和渦輪增壓中冷技術(shù)相結(jié)合， 使發(fā)動(dòng)機(jī)在性能和排 放限值方面取得較好的成效，能滿足歐3排放限值法規(guī) 的要求。 共軌（燃油壓力的產(chǎn)生于燃油噴射分離開(kāi)）。(亞南答 亞南集團(tuán):柴油發(fā)電機(jī)組、燃料電池研發(fā)生產(chǎn))四氣門(mén)結(jié)構(gòu)（二進(jìn)氣二排氣）不僅可以提高充氣 效率，更由于噴油嘴可以居中布置， 使多孔油束均勻 分布，可為燃油和空氣的良好混合創(chuàng)造條件；同時(shí)， 可以在四氣門(mén)缸蓋上將進(jìn)氣道設(shè)計(jì)成兩個(gè)獨(dú)立的具有 為同形狀的結(jié)構(gòu)，以實(shí)現(xiàn)可變渦流。 這些因素的協(xié)調(diào) 配合，可大大提高混合氣的形成質(zhì)量（品質(zhì)），有效 降低碳煙顆粒、HC 和 NOX 排放并提高熱效率。(亞南答 亞南集團(tuán):柴油發(fā)電機(jī)組、燃料電池研發(fā)生產(chǎn))

（二）高壓噴射和電控噴射技術(shù)。 高壓噴射和電控噴射技術(shù)是目前國(guó)外降低 柴油機(jī)排放的重要措施之一， 高壓噴射和電控 噴射技術(shù)的有效采用，可使燃油充分霧化，各 缸的燃油和空氣混合達(dá)到最佳， 從而降低排放， 提高整機(jī)（車(chē)）性能。

（三）增壓中冷技術(shù)。采用渦輪增壓增加柴油機(jī)的空氣量，提高燃燒的 過(guò)量空氣因數(shù)是降低大負(fù)荷工況排氣煙度、 PM（微粒排放量）排放量以及燃油消耗的有效措施。有效 的空--空中冷系統(tǒng)，可使增壓空氣溫度下降到50℃以 下，工作循環(huán)溫度的下降有助于NOX的低排放和PM 的下降，故目前重型車(chē)用柴油機(jī)都普遍是增壓中冷型， 不僅有助于低排放而且燃油經(jīng)濟(jì)性良好。此外，渦輪前排氣旁通閥的應(yīng)用，不僅能降低PM和CO排放， 還可以改善渦輪增壓柴油機(jī)的瞬態(tài)性能和低速扭矩。

（四）排氣再循環(huán)（EGR）技術(shù)的應(yīng)用 排氣再循環(huán)。EGR是目前發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)內(nèi)燃機(jī)中普遍采用的技術(shù)，其工作原理是將少量廢氣引入氣缸內(nèi)，這種不可再燃燒的CO2及水蒸汽廢氣的熱容量較大，能使燃燒過(guò)程的著火延遲期增加，燃燒速率變慢，缸內(nèi)最高燃燒溫度下降，破壞NOX的生成條件。EGR技術(shù)可使機(jī)動(dòng)車(chē)NOX排放明顯降低，但對(duì)重型車(chē)用柴油機(jī)而言，目前傾向于使用中冷EGR技術(shù)，因?yàn)槠洳粌H能明顯降低NOX，還能保持其他污染物的低水平。

（五）后處理技術(shù)。柴油機(jī)后處理的目標(biāo)是進(jìn)一步改善PM和 NOX的排放。目前主要采用加裝氧化型催化轉(zhuǎn) 化器和研究開(kāi)發(fā) NOX 催化轉(zhuǎn)化器以及具有良好再生能力的微粒捕集器。

（六）降低機(jī)油消耗。柴油機(jī)排放的顆粒物中，有相當(dāng)一部分來(lái)自餾分 較重的機(jī)油的燃燒。為了滿足日益嚴(yán)格的柴油機(jī)（車(chē)）排放限值標(biāo)準(zhǔn)的要求，必須把來(lái)自機(jī)油的燃燒降至最 低限度，即在保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，最大限度地減少機(jī)油的消耗。為了降低柴油機(jī)的機(jī)油消耗，活塞環(huán)的優(yōu)化設(shè)計(jì)和制造及缸套間的科學(xué)配置非常重要。